自动驾驶,无人驾驶

自动驾驶商用落地还需要迈过这几道坎

自动驾驶出租车市场,从远期来看,这是一个万亿级别的市场,“拿到1%的份额都是百亿级的”。

自动驾驶出租车市场,从远期来看,这是一个万亿级别的市场,“拿到1%的份额都是百亿级的”
 
什么样的商业模式能支撑这么大的基建投入
 
希望自动驾驶能尽快像网约车和出租车一样收费,并在这个过程中不断探索完善
 
曾经科幻的自动驾驶技术,如今正驶入大众生活。随着5G走向商用,智能网联汽车与智慧交通成为备受关注的应用场景。近年已有多家企业在北京、上海、广州、深圳等城市进行了道路测试,作为一个拥有万亿元潜力的巨大市场,人们在提前感受未来生活的同时,也更关注自动驾驶还要多久才能普及。但对企业来说,如何走通商业模式,迎来自动驾驶的高光时刻,还有很多问题待解。
 
正在走来的自动驾驶出租车
 
在广州市黄埔区内,用手机下单,即可免费乘坐自动驾驶出租车。《瞭望》新闻周刊记者体验发现,从香雪国际公寓出发到科学广场约5公里行程中,出租车司机全程没有接触方向盘或是刹车,由汽车自身依靠传感器和算法,以平均40公里/小时的速度平稳抵达终点。除车顶的传感器,自动驾驶出租车和普通汽车几乎没有差别。
 
同样场景还发生在武汉第七届世界军运会上,深圳元戎启行与东风汽车合作,为赛事提供自动驾驶出租车服务。
 
2019年以来,自动驾驶出租车如雨后春笋般出现在城市街头,在广州南沙、深圳龙华等地,车队的数量几乎每个月都在增长。
 
随着工信部提出《车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划》以及《智能网联汽车道路测试管理规范》,不仅北上广深,长沙、杭州、重庆等地也纷纷出台细化政策,希望抓住这一技术变革的机会,在当地形成汽车产业集群。
 
“自动驾驶技术这两年发展非常迅速,每隔几个月就会有一次较大的升级。”广州市工信局工业发展处调研员唐锡禧表示,目前自动驾驶技术仍处在快速成长阶段,到技术成熟并能大规模商用尚需时日。
 
因此,涉及到自动驾驶生态中多方链条的自动驾驶出租车就成为目前可见的一种场景。深圳自动驾驶出行公司元戎启行COO高爽表示,目前能达到L4级别自动驾驶的出租车公司都在关注自动驾驶出租车的市场,从远期来看,这是一个万亿级别的市场,“拿到1%的份额都是百亿级的”。
 
文远知行COO张力表示,国内自动驾驶的场景其实比国外要复杂很多,因为交通环境不一样,所以测试范围更要先易后难。“没有任何一家公司敢说一开始就在市中心跑。”高爽预测,2020年,会有更多无人驾驶公司做同样的事。“但客观来说,目前大家都只能叫研发公司,很难叫做产业化公司。”
 
盈利模式是什么
 
让高爽感慨的是,尽管行业具有高成长性,但包括政府的监管、企业的盈利模式在内,一切都是崭新的。面对或许十年后才能进入成熟期的行业,如何在现阶段找到商业模式而非依靠融资“烧钱”,是这些初创企业的迫切需求。对自动驾驶企业来说,除研发投入外,成本还来自安全员和维持牌照这两部分。
 
一方面,目前自动驾驶仍处于路测阶段,尽管司机不再承担驾驶工作,但仍要以安全员身份对车辆行驶进行监控。另一方面,由于技术不断更新迭代,用于维持路测的牌照成本很高。元戎启行表示,在深圳维持一张自动驾驶路测牌照每年的花费在90万元。在北京,这个数字更高。这也成为初创型企业一项成本负担。
 
广州提出加快推动智能网联汽车产业集群建设,希望通过政策保障、制度创新形成产业集群的内生动力,促进行业发展;通过不断改造基础设施,帮助企业降低成本。本刊记者了解到,广州市计划到2022年,在黄埔、南沙、番禺、花都、天河、增城等6区约300平方公里范围内完成车联网应用示范区基础设施建设和改造,其中核心区面积达80平方公里。
 
但张力表示,让全广州路面上都变成智慧灯杆、智慧红绿灯,然后将信号发送给车辆,需要大规模的基建投入。什么样的商业模式能支撑这么大的基建投入?如何创建新的商业模式,如何利用智能交通的运营来产生收入和盈利,这需要政府和社会一起来构思。
 
张力认为,在基础设施全面升级前,依赖车联网的方式并不现实,但可以采用单车智能和车联网并行的方式,让车联网作为现阶段的冗余备份,用于提高效率降低成本。找到盈利方式是困扰自动驾驶企业的大问题。多家受访企业认为,根据当前路测情况,在自动驾驶出租车载客方面尝试运营收费,或对行业发展起到促进作用。
 
小马智行广州总部总经理张宁表示,从探索载客到商业化运营是行业发展的必然。如果政府不允许收费,很难做起来。因此希望自动驾驶能尽快像网约车和出租车一样收费,并在这个过程中不断探索完善。
 
市场先行仍是最优解
 
受访企业表示,无人驾驶除对传统商业模式、技术模式有很大挑战外,对法律法规方面变化的需求也非常大。要让法律法规能够适用人工智能变化,亟需各方提升对技术发展的认知与共识水平。具体到自动驾驶出租车领域,应通过多种方式,破解自动驾驶商业化运行的障碍。
 
首先路测范围应更广,从城市外围逐渐走近城市中心。在张力看来,现在很多城市所做的自动驾驶示范区或路测范围,规模和影响都还比较小。应让粤港澳大湾区成为自动驾驶的特区,在自动驾驶实践和法规层面先行先试。张宁建议,用类似电子围栏的方法来划定测试范围,政策开放力度更大一些。
 
其次推广牌照认可,降低路测牌照维持成本。高爽表示,目前获得路测牌照的过程、成本对初创企业偏高。按照每辆车都要申请牌照的要求,对车队规模较大的企业来讲,成本要增加许多倍。
 
据了解,广州于12月23日发布了《广州市智能网联汽车“三同”测试车辆管理办法(试行)》,提出同一批次只要车型、系统、架构都相同,测试车辆原则上最多以五辆为一组,每组随机抽取一辆由运营中心组织封闭测试。
 
相关企业表示,希望能有更多的城市跟进,以同一款车型、同一套传感器套件、同一套软件的“三同”方式作为一个整体做测试,降低测试的成本,减轻企业额外负担。
 
第三,设置政策路线图,降低企业的不确定性。目前各地出台的政策,尚无自动驾驶载客后的规定。张力表示,根据广州规定,平安测试1万公里后自动驾驶车辆可以载客,3万公里可申请远程遥控测试,但后续阶段的测试与商业化尚未明确。应当加快完善自动驾驶行业的政策法规,使企业放心发展。
 
第四,引入商业保险机制,让出行无忧。目前,自动驾驶车辆的事故责任主要由自动驾驶企业承担。张宁表示,未来当自动驾驶出租车运营落地后,有三个参与方,即汽车制造商、自动驾驶方案的提供者、运营主体。若是发生事故如何定责?如果以后私家车也都自动驾驶了,发生事故后的定责又有不同。多家受访企业建议,监管部门尽快与保险企业等共同探讨这些问题,进行界定并拿出科学合理的解决办法。
关注自动驾驶之家微信公众号

扫描关注,获取干货

文章来源:荆淮侨 / 文章作者:《瞭望》  →深度观察
声明:本文来源“《瞭望》”作者“荆淮侨”,版权归作者所有,不代表自动驾驶之家官方立场。转载请注明出处、作者和文章链接,如果有侵权,请联系删除。
收藏