唐唯实,自动驾驶

唐唯实:将继续投入研发L4级或L5级自动驾驶

他希望与菲亚特-克莱斯勒(下称FCA)合并,并借此缔造全球第四大汽车公司。

据《欧洲汽车新闻》网站报道,汽车行业的许多人都在谈论整合的必要性,以此来应对排放监管法规以及自动驾驶汽车带来的挑战,但唐唯实已经将上述工作付诸实践。
 
2017年标致雪铁龙(下称PSA)从通用手中收购了欧宝/沃克斯豪尔,18个月内这两个原本亏损的德国/英国品牌营业利润率达到5%。
 
今年唐唯实的梦想变得更加远大,他希望与菲亚特-克莱斯勒(下称FCA)合并,并借此缔造全球第四大汽车公司。
 
《欧洲汽车新闻》:PSA与FCA合并的潜在理由是什么?
 
唐唯实:这两家公司在技术和地理上非常互补。
 
我们和FCA都已经开始改变自己,也认识到迎接未来挑战最好的办法是抱团合作,而非单打独斗。合并将成为协同效应的基础,能够为股东和利益相关者创造价值。
 
《欧洲汽车新闻》:在拟议的合并方案中,你将担任为期五年的CEO和第11位董事会成员(该董事会中PSA和FCA各有5个席位)。你将如何使用这一权利?
 
唐唯实:CEO只是一个做事的工具,而他手中的“工具箱”非常强大。
 
我很荣幸有机会与所有相关团队达成协议。我想强调的是,我和麦明凯(FCA首席执行官)有着长期合作关系,我们希望能够彼此尊重和信任。
 
CEO将确保新公司在技术投资、盈利能力、工作与生活的平衡等方面取得进展。我们所有人的成功,将会是几年之后没有人记得是谁任命了董事会成员。
 
《欧洲汽车新闻》:新公司的董事长来自FCA,副董事长来自PSA。这样的安排公平吗?
 
唐唯实:两家公司的高管都应该放宽心态。公开数据表明这两家公司目前都没有陷入危机,这十分伟大。所以我对这两家公司的现任高管非常尊重——用法语说,就是“脱帽致敬”。
 
PSA-FCA合并之后所成立的企业将是一个庞大的实体组织,有非常高水平的目标要实现,我们需要两家公司的高管通力合作。
 
第二,任人唯贤是唯一的规则——为了公司每个人的利益,在每个关键职位上,你都应该挑选出最优秀的高管,从而带来最出色的业绩。
 
《欧洲汽车新闻》:你想成为一个更大的汽车制造商还是成为一个出行服务提供商?
 
唐唯实:规模更大对汽车制造商而言是非常有益的,因为如果你不把规模扩大以稀释研发成本,或者在购买零部件(如电池)方面制造规模效应,你可能会陷入危机。
 
规模化对汽车电气化的转型特别有帮助,因为你可以用最具竞争力的价格购买电能,这就是合并的意义所在。
 
具体来说,对于那些在二氧化碳排放目标会有重大突破的地区开展工作的人来说,规模的扩大会带来真正的好处。
 
《欧洲汽车新闻》:PSA没有特别指定的CEO。你如何管理决策?
 
我是矩阵型组织的坚定信徒。在PSA,我们的业务范围包括三个方面:区域、品牌和职能。即使是在这种三维操作中,我们也有业务部门贯穿其中,并试图推动这个系统。
 
例如,我们可以让标致CEO报告销量和利润,然后让欧洲CEO报告该地区所有品牌的总利润、销量、市场份额、质量和客户满意度。
 
在功能方面,我们会考量我们是否准备推出新车,或者制造成本是否有所降低。我们不断地从上述三个方面来审视我们的业务。
 
《欧洲汽车新闻》:这有什么好处呢?
 
唐唯实:人有不同的性格,他们以各自的方式表达他们。如果你“锁定”了矩阵,它就会崩溃,因为你不能强迫人们都以同样的方式行动。
 
最后,我不关心品牌、地区或功能方面所取得的单一胜利。我希望PSA作为一个整体获胜。
 
《欧洲汽车新闻》:你十分看重敏捷度。当公司发展壮大时,如何保持公司的可操作性?
 
唐唯实:将欧宝/沃克斯豪尔加入标致、雪铁龙和DS是一个很好的经验。
 
我想要找到一个高效团队所需要的精神。有人带着一篇论文来找我,上面有10个要点。我会听他们说什么,然后说:“好吧,我们想要做的精神是什么?”如果人们明白这一点,他们就不会每天问他们应该做什么或不应该做什么。他们不需要我的认可。
 
员工有更多的自主权会让我有更多的时间。他们可以用一种对他们来说更有成就感的方式来释放他们的潜力,也让我有了更多的时间,这非常值得。
 
《欧洲汽车新闻》:你现在做的决定少了吗?
 
唐唯实:当然如此。但仍有一些主题让人们感到不舒服以致于不愿采取强硬立场,因此他们可以利用每月与我一对一、一小时的会议来寻求指导。
 
《欧洲汽车新闻》:两家公司在中国市场都比较薄弱,与FCA合并会有什么帮助呢?
 
唐唯实:至少对于PSA来说,我承认我们在中国取得的成绩并不显眼,但如果我们团结起来,就能给我们一个得以完成任务的杠杆。我们的合并也许会为我们打开另一扇门,这将完全不同于我们单枪匹马的工作成果。
 
《欧洲汽车新闻》:从1月1日起新的欧盟二氧化碳法规将开始生效,车队的排放量将大幅下降至每公里95克。PSA是如何跨过这一门槛的呢?
 
唐唯实:我们有一个非常精确的过程。因为其中的竞争非常激烈,我不能说透露太多。这涉及到我们的制作、订单以及让经销商参与我们的工作,而不仅仅是被动的追随者。
 
对我们来说,(实现二氧化碳排放目标)是一个道德层面上的问题,而不仅仅是财务问题。我们员工的孩子也许有一天会问他们,“你们做了什么来解决全球变暖的问题?”
 
他们应该想要回答,尽管他们在一家汽车公司工作,但他们正在努力为解决全球变暖问题做出贡献。
 
《欧洲汽车新闻》:实现排放目标意味着电气化。你对电池供应有什么担心吗?欧洲是否应该有更多的电池工厂?
 
唐唯实:我们已经确保了未来三年的电池供应,但从长远来看问题依然存在。这就是为什么我们会支持欧洲电池冠军项目。
 
从战略角度来看,我们不想长期依赖亚洲供应商,尽管我们与他们有着良好的关系。但是如果我们得不到欧盟适当的战略投资支持,这样的项目就不可能成功。
 
《欧洲汽车新闻》:在汽车行业中,PSA拥有一些最好的营运利润率,但在遵守排放标准方面,企业要付出总体成本。你能承担多少这样的成本,又会把多少成本转嫁给客户?
 
唐唯实:我们在定价方面非常自律,但说到底这并不重要。我们所能做的就是成为最赚钱的企业,这样你就不会因为政府没有投资充电网络、没有适当补贴电动汽车的销售,或者在监管方面做错了事情而立即受到打击。因此,我们要么消化这些成本,要么能够提高生产率。
 
《欧洲汽车新闻》:
 
怎样才能在保护汽车行业利润和就业的同时减少排放、淡化公司的碳足迹呢?
 
唐唯实:我认为解决这个问题并无灵丹妙药,但民众应该理解减少排放的成本将由他们支付,要么通过税收,要么通过降低他们出行自由性的方式来实现。人们想要更好的耐冲击表现,想要更少或彻底零排放,想要更多的连通性和更多的便利,但没有人愿意为此买单。必须有人做出艰难的选择。
 
《欧洲汽车新闻》:从苹果到福特,我们都听到有人说转向自动驾驶的成本和风险比我们想象的要高。你对这一技术的发展持什么立场?
 
唐唯实:我们已经非常明确地表示,从私人客户的角度来看,出于负担能力的原因,我们认为驾驶员辅助系统的价值不超过L3级别(该级别下驾驶员必须准备好在必要时接管控制权)。除此之外,成本和价值并没有成比例的增长。这意味着零售销售不可能超过L3级别。
 
现在,我们继续投入L4级或L5级(当汽车在大多数或所有情况下都有控制能力时)的开发工作,这对于共享出行(如穿梭巴士)来说很有趣。这是因为这些车辆将被许多用户共享,因此它们可以更贵。
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文章来源:自动驾驶之家 / 文章作者:腾讯汽车  →人物
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