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全球首张商用牌照发出 融资助力自动驾驶再度起飞

因此从发放牌照的性质上来看,商用牌照将被允许进行收费盈利,在自动驾驶落地应用的过程中有一定的突破性意义。

自动驾驶,自动驾驶汽车
如今,自动驾驶企业不仅可以在公开道路上进行载人测试,也将可以进行商业化运营。
 
新芽NewSeed获悉,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区日前正式揭牌,百度、海梁科技、深兰科技拿到全球首张自动驾驶商用牌照。
 
所谓测试牌照与商业牌照的不同之处在于,测试牌照仅可用于自动驾驶汽车路测,相关企业可以通过分析路测的数据、情况提升自身的技术水平,但这也只是停留在技术测试阶段。
 
因此从发放牌照的性质上来看,商用牌照将被允许进行收费盈利,在自动驾驶落地应用的过程中有一定的突破性意义。
 
武汉市交通运输局相关负责人也表示,颁发自动驾驶商用牌照的最大意义在于,相关企业可在原有测试基础上,加强测试远程驾驶、车路协同等在5G环境下的新功能,并进行载人试运营,从而推动智能驾驶技术在真实场景下的应用。
 
的确,随着云计算、大数据、5G等技术的发展,自动驾驶的技术基础变得更加坚实,也迎来了一些小的的爆发风口,但真正的春天似乎还未到来。
 
三家获颁牌照企业各有所长
 
此次获得自动驾驶商用牌照的这三家企业,都已经在自动驾驶赛道有所积累。
 
其中,成立于2016年11月的海梁科技,自我定位为城市出行提供电动化、智能化、网联化、共享化的一体化智慧出行解决方案。其核心业务为麦诗出行平台和智能驾驶运营平台,前者是一种出行即服务模式的一站式、全流程的公共交通出行服务平台;后者则主要以其自主研发的智能驾驶公交车阿尔法巴为基础,配合运营企业的车辆管理、调度、线网规划、客流分析等需求构建的基于智能驾驶的公交运营管理服务。
 
深兰科技则致力于人工智能基础研究和应用开发,在智能出行、智能环境及AI CITY等领域广泛布局。其同样自主研发了一款熊猫公交车,搭载有深兰科技自主知识产权的智能驾驶技术、手脉识别系统、车载机器人、同时具有语音交互、精准广告推送、乘客异常行为监测、智能逃生应急系统等功能,无人驾驶技术等级介于L3-L4之间。
 
而百度在自动驾驶领域的布局更为深入,其核心能力则来自于其Apollo平台。
 
早在2013年,百度无人驾驶车项目就已正式起步。随后的2015年12月,百度宣布其研发的无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下全自动驾驶。同时宣布成立自动驾驶事业部,将这一业务进行独立,这也意味着百度无人车从研究院阶段,开始进入商业开发和变现阶段。
 
紧接着2017年4月,时任百度集团总裁的陆奇,于上海车展正式发布了“Apollo”计划,投入200亿元,向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供软件平台,帮助他们结合车辆和硬件系统,快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
 
直至去年7月,李彦宏在2018 AI开发者大会上宣布百度无人巴士“阿波龙”量产下线,首批交付100辆。尽管100辆并不算多,但其确实符合量产车“产量超过50辆”的定义。截至目前,百度已在全国范围内获得共计百余张自动驾驶测试牌照,也是国内获得牌照最多的企业。
 
国内自动驾驶行业迎来复苏
 
实际上自动驾驶在经历了2018年所谓的“寒冬”之后,今年伴随着国家相关政策的出台,已经在逐步复苏甚至是新的爆发。
 
不久前出台的《交通强国建设纲要》(下称《纲要》)特别提到,要加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整的产业链。有业内专家表示,《纲要》对智能汽车、自动驾驶、车路协同进行了同时强调,为未来智能网联汽车明确了技术发展路径。
 
赛迪顾问提供的报告亦认为,《纲要》提出的措施将推动智能网联汽车产业快速发展,加快统一各方标准,推动智能网联汽车的开发和产业化进程。同时,巨大的智能网联汽车运营服务市场也将快速崛起。
 
在政策利好的大环境下,国内多个城市也加快了自动驾驶布局的进程,规划了自动驾驶专用试验道路,同时发布了优厚的政策,试图聚集产业、吸引投资。
 
在武汉颁发自动驾驶商用牌照之前,长沙在今年6月一次性为5家企业发放了49张自动驾驶测试牌照,并正加快建设智能系统设备检测实验室;上海也在一个礼拜之前发放了一批智能网联汽车示范应用牌照,测试范围为上海已经发布的开放测试道路,包括城市商圈、工业园区、港口码头等1500多个应用场景,累计达到79.7公里,并将于嘉定区建设中国首个无人驾驶Robotaxi运营示范区。
 
另根据中商产业研究院发布的的《2018-2023年中国无人驾驶汽车行业市场前景调查及投融资战略研究》报告显示,2016年全球无人驾驶汽车规模约达40亿美元,市场发展空间还很大。到2021年,预计全球无人驾驶汽车市场规模将达70.3亿美元;到2035年,预计全球无人驾驶汽车销量将达2100万辆。
 
在中国有望成为最大的自动驾驶市场的前景之下,相关领域的企业也再度获得了资本市场的青睐。据新芽NewSeed(ID:pelink)不完全统计,自进入2019年以来,国内自动驾驶领域融资事件共发生39笔,其中融资金额过亿人民币的事件共有21笔,背后的投资方不乏东风汽车、一汽集团等主机厂商以及经纬中国、鼎晖投资等头部投资机构。
 
仍需正视法规、技术等诸多难题
 
自动驾驶汽车的崛起主要有五个原因:第一,人工智能技术取得突破;第二,汽车电动化;第三,共享出行;第四,产业的融合;第五,法律法规的完善。
 
尽管目前有相关政策推动,有资本力量注入新的资金,商业化运营也已开启,但这能否说明自动驾驶技术在国内已进入全面落地应用的时代?恐怕答案还是不能。
 
首先商业化运营并不代表真正能够大规模商用。中国交通运输协会法律工作委员会常务副会长陈晖在接受媒体采访时表示:“自动驾驶要做到普遍使用离不开自动驾驶技术的成熟发展,智能网联、车路协同的实现,公共安全的保障。目前,自动驾驶技术仍处于测试阶段,距离真正的商用仍有一定距离。”
 
根据此前德勤针对自动驾驶信任度的一次调查报告显示,在25000名受访中,有超过一半的用户表示他们不相信自动驾驶汽车是安全的,只有39%的受访者相信主流汽车企业能带来完善的自动驾驶技术。
 
毕竟在封闭场地测试自动驾驶,不需要法规的干预,一旦商用则需要考虑公共安全因素和行车细则,需要制定相应的法规制度来明确规范行驶规则,除涉及开放道路测试外,还应涉及车辆制造标准、道路交通安全管理、城市道路和公路管理以及道路运输等多方面,完善立法。
 
其次是技术难题。自动驾驶技术主要包括中央处理系统、激光雷达,以及高精地图构建,其中,传感器、处理器等自动驾驶必需的核心硬件对外依存度仍然较大。并且,自动驾驶汽车面临人工智能应用劫持的安全问题,还需要为其匹配应用反劫持防御技术。
 
另外在生产环节,对于自动驾驶这种高规格技术要求的汽车,一般的代工厂显然无法生产,必须寻找有极强产能的车厂或者自建工厂进行生产。比如百度与金龙客车合作,蔚来与江淮汽车合作。
 
不过值得注意的是,中国的自动驾驶汽车生产刚刚起步,很多配套的零部件很难控制生产质量同样处于无法量产的阶段。
 
即便是苹果公司这样的互联网巨头,也低估了自动驾驶汽车的难度。其在今年年初解雇了旗下自动驾驶项目Titan(泰坦计划)中的200多名员工,并被曝出正在缩减自动驾驶汽车项目的规模,甚至在考虑彻底结束该项目。
 
在众多巨头和创业者口中,2020年是无人驾驶比较关键的年份。联想之星王明耀再此前接受采访时曾表示:“很多都说2020年会达到量产,这里说的成熟程度不太一样。L5级别完全自动驾驶2020年不可能全部实现,L3、L4普及度会比较高。最先成熟的会是特定封闭场景比如货运,或是高速路段等,这也是联想之星关注的智能驾驶领域。”
 
中国工程院院士李德毅今年6月曾表示,当前已有小规模的自动驾驶商业运营案例,表示自动驾驶已经走过了“科研探索期”,现在进入“产品孵化期”,即“从1到10”的阶段,但这个阶段会非常漫长,据他预计,自动驾驶的大规模量产要到2060年。
 
不管怎么说,整个汽车行业大趋势是不断在朝汽车产业会朝着电动化、共享化、智能化的方向发展。尽管自动驾驶在国内的春天还未到来,但在5G等技术的加持之下值得期待。
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