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武汉抢先放大招 自动驾驶商用能否“一蹴而就”

在自动驾驶商业化运营领域,武汉或将成为全球第一个“吃螃蟹”的城市。

自动驾驶,无人驾驶
在自动驾驶商业化运营领域,武汉或将成为全球第一个“吃螃蟹”的城市。
 
9月22日上午,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度、海梁科技、深兰科技3家企业获得武汉市交通运输部门颁发的全球首批智能网联汽车载人试运营许可证。这意味着,上述企业不仅能载人测试,还可以进行商业化运营,接受市场检验。
 
然而,令人多少有些意外的是,在这个被视为“让自动驾驶迈出关键一步”的重要时刻,百度罕见地保持了沉默,截至发稿前,百度及Apollo(百度阿波罗智能驾驶)官网、微信、微博均未提及此事。
 
与之形成鲜明对比的是,8月19日公布的百度Q2财报显示,百度已获得国内上百张自动驾驶路测牌照,并成为中国唯一一家获得首批国内最高级别T4自动驾驶测试牌照的企业。当时,百度宣布将在今年年底前在长沙向公众开放Robotaxi(自动驾驶出租车),并通过各种渠道进行了铺天盖地的宣传。
 
百度的沉默,让Robotaxi在武汉商业化运营时间成了未知数。
 
百度在武汉侧重Robotaxi领域
 
事实上,百度与武汉早有渊源。
 
2018年,百度的首个无人驾驶商业示范运营项目无人驾驶小巴“阿波龙”在武汉落户。
 
“阿波龙”是百度与金龙客车合作研发的L4级别无人驾驶汽车,据百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在2019年百度AI大会上介绍,截至今年7月,阿波龙已搭载4万名乘客在25个城市落地运营。今年8月,百度否认阿波龙项目的裁撤传言,并在重庆推出阿波龙第二代。
 
据“南方+”报道,此次武汉自动驾驶发牌,百度侧重的是Robotaxi领域。获牌的另外两家公司也以商用车领域为主要发力点。
 
今年8月初,百度与红旗联合开发的量产L4级自动驾驶出租车红旗E·界在湖南长沙开展小规模测试,并计划在年底之前向公众开放。早前,百度Robotaxi已获得45张长沙载人测试牌照。据科技自媒体“量子位”报道,9月26日,长沙荣誉市民将作为百度Robotaxi项目“Apollo Go”首批用户完成上车试乘,这将是国内首个面向民众的量产Robotaxi载人测试服务。
 
9月23日,未来汽车日报就此事向百度Apollo求证,截至发稿未收到回复。
 
在L4级自动驾驶的探索中,与共享出行领域有所交叉的Robotaxi是最受关注的模式。
 
不久的2019世界智能网联汽车大会上,上汽、宝马、滴滴等3家企业获得上海智能网联汽车示范应用牌照。Uber与沃尔沃合作量产的首批自动驾驶基础车型于9月底下线,拟在下半年进行大规模生产并投入Uber的网约车业务中,并希望与中国政府合作投放100辆测试车辆。
 
谷歌旗下自动驾驶公司Waymo则在7月获得CPUC(加州公共事业委员会)的自动驾驶汽车试点许可证后,宣布首月运送6299名乘客。特斯拉CEO埃隆·马斯克今年4月在特斯拉“自动驾驶日”活动中表示,该公司最快将于2020年正式推出Robotaxi服务,运营车辆将达到100万辆。
 
虽然Robotaxi在全球范围内发展得如火如荼,但一位自动驾驶领域投资人告诉未来汽车日报(ID:auto-time),他认为自动驾驶出租车距离落地还很远。“从牌照到商业化牌照、商业化运营许可,最后到被消费者接受,(Robotaxi商业化)还需要一段时间。”
 
新一线城市“抢跑”
 
位于武汉开发区的智慧生态城中,全长28公里的道路上,每隔几百米就设置有多功能交通监控杆,自动驾驶场景同时开放。公交车、环卫车、出租车、物流车等多种车型的智能网联汽车穿梭在路上,在这个5G通讯技术V2X车路协同系统全覆盖的智能网联汽车示范区里进行载人试运营。
 
2018年,开发区已实现汽车产销105.4万辆,并已有东风汽车、神龙、吉利等国内外40多家车企进驻。
 
然而,对于武汉来说,颁发商用牌照并不意味着催产Robotaxi。
 
武汉市交通运输局相关负责人在接受新华社采访时表示,颁发自动驾驶商用牌照的最大意义在于,相关企业可在原有测试基础上,加强测试远程驾驶、车路协同等在5G环境下的新功能,并进行载人试运营,从而推动智能驾驶技术在真实场景下的应用。
 
与一线城市而言,新一线城市对自动驾驶企业更为求贤若渴。
 
除颁发自动驾驶载人试运营许可证之外,武汉开发区此前还曾发布消息,称将依托国家智能网联汽车基地,在5年内投资80亿元,打造汽车+产城融合示范区,打通一体化全产业链。
 
在8月举行的智博会上,重庆市与BAT等互联网巨头及多家5G通信企业,在无人驾驶、智慧城市当面达成合作。
 
今年6月底,长沙在《长沙市智能网联汽车道路测试管理实施细则(试行)V2.0》中明确规定,除常规自动驾驶测试外,测试车辆还可以进行“载人测试”、“高速测试”,先于北京和上海。
 
据工信部去年年底发布的“车联网(智能网联汽车)产业发展行动计划”,到2020年,车联网用户渗透率将达到30%以上,新车驾驶辅助系统(L2级自动驾驶)搭载率将达到30%以上,联网车载信息服务终端的新车装配率将达到60%以上,构建能够支撑L3级及以上的智能网联汽车技术体系。
 
“能感受到国家在加快节奏。”一位自动驾驶从业人士对未来汽车日报说,政府给了企业测试的机会。但自动驾驶的关键难点是技术,而不是商业化。
 
对此,业内专家有不同看法。
 
中国工程院院士李德毅在全球智能汽车前沿峰会(GIV.2019)论坛上提出,决定自动驾驶汽车影响力的不单单是技术,而是要从现有的系统切入,找到有刚需的应用场景,“没有商业化应用就没有量产”。
 
戴姆勒大中华区执行副总裁冷炎在该峰会上也认同这一观点:“自动驾驶并不是一蹴而就的,而是通过不断的场景应用、包括商业应用,来逐步进行完善。”
 
今年因自动驾驶技术难点未突破、相关基础设施尚未完善、长期烧钱无法盈利等原因促使资本退热,多数投资者仍持观望态度。“Uber融了10亿美元,可估计两年都撑不下来。”上述自动驾驶从业人士对未来汽车日报(ID:auto-time)表示,热钱进入会带来行业的繁荣,因此除政策之外,投资人的态度也非常关键。
 
据中国信息通信研究院分析,从政策、技术、标准、基础设施建设等各方面推进情况来看,作为5G商用初期的2020年或将成为自动驾驶企业的关键“赛点”。而随着城市间自动驾驶“拉力赛”逐渐白热化,抢先获得商用牌照测试、拥有变现潜力的企业,或将更有机会获得资本垂青。
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