自动驾驶,自动驾驶汽车

L2级自动驾驶功能实用性太差 多数只是摆设?

随着汽车产业以几何级别的进化速度向前推进,很多新技术、新装备不断的装配在汽车上,多年之前,人们设想的自动驾驶汽车,如今已经在试验阶段取得了丰硕的成果,各个技术支持方和汽车

随着汽车产业以几何级别的进化速度向前推进,很多新技术、新装备不断的装配在汽车上,多年之前,人们设想的自动驾驶汽车,如今已经在试验阶段取得了丰硕的成果,各个技术支持方和汽车厂商都在紧锣密鼓的进行无人驾驶实车测试,包括百度、宝马、博世等厂商均有建树,但是仅就当前已经量产的技术而言,达到全领域、全路况的高精度自动驾驶显然还有很长的路要走,所以目前驾驶辅助成为了自动驾驶之前,部分解放人类手脚的过渡手段,而很多厂商在产品中提到的L2级别自动驾驶,其实从本质上来讲,就是一种相对高精度的驾驶辅助措施。
 
在过去一年间,自主品牌上市了很多号称达到L2级别自动驾驶能力的新车,其中好多还是10万元级别的新车,事实上,这些新车的所谓自动驾驶和我们上面讲到的一样,只是一种驾驶辅助,为什么我们没有提到高精度驾驶辅助,是因为很多自主品牌的驾驶辅助只是在配置上构成了基本条件,但是调校和使用的精度上,是非常不理想的,这在我们之前的试驾中,深有体会,所以其实目前很多合资品牌在这一块依然相对比较谨慎!
 
所谓的L2级别自动驾驶或者驾驶辅助,其实说白了就是单车道的半自动驾驶,完成的主要技术底层便是车道保持系统、全速自适应巡航系统、主动刹车,外设的主要构架也就只是高精度的毫米波雷达和摄像头。基本的工作原理是,系统通过摄像头侦测车辆两侧的道路标线,通过毫米波雷达确定车辆和前后左右车辆、行人和其他物体的距离,从而确定转弯、加速、制动这三个基本动作,其实从基本原理上看非常简单。
 
但是即使是当前的高精度驾驶辅助,实现起来也是非常难的,它考验的是系统的外设设备的决策能力,比如能否在标线比较虚的时候,依然可以侦测到?系统在收到者一系列信息后,能否做出正确的决策?车辆的行车电脑在收到决策后,能否正确、没有滞后的执行?这些都在考验系统和车辆能否达到无缝衔接、高度配合!
 
我们之前试驾了一些自主品牌和合资品牌搭载L2级别驾驶辅助的新车,我们发现很多自主品牌只是搭载了配置,要么是摄像头侦测不到标线,要么是都快撞上前车了,主动刹车依然不起作用,只能人为制动;要么是自适应巡航跟不上前车速度,容易脱速;要么是车道保持系统动作拖沓,车子已经偏出车道线了,方向盘仍然没有任何反应,这都是我们在试驾时发现的问题。
 
那么其实究其原因,主要的问题在于前期的调校中没有对车辆和系统进行高精度融合,也可以说车子根本不听系统的话,或者是,这些配置本身只是充门面,并没有形成一个相对闭合的完整系统,或者说本身没有花费多少钱去采购顶尖的配置或者研发,这是自主品牌长期以来的通病!
 
我们之前试驾过特斯拉和沃尔沃S90上的驾驶辅助系统,从本质上来讲,最适合自动驾驶技术实现的载体应该是电动车,因为燃油车从侦测、决策到执行要经历行车电脑,到油门开度,再到喷油、换挡,其中浪费了很多时间,并没有电动车指令直接到达车轮那样迅速,所以其实很多燃油车,在这一块很难实现。
 
对于自主品牌来说,很多车辆的发动机排量较小,数据也一般,加上变速箱的换挡销量偏低,所以即使搭载了L2级别的自动驾驶技术,事实上变速箱和发动机都很难真正精确的执行系统的各项指令,或者说,马力不够大,本身对于系统的指令,也是力不从心。
 
所以,我们看到,在合资品牌的新车上,大多搭载了主动刹车、自适应巡航和车道偏离预警,也就是说,厂商希望部分解决手脚,在转弯这件事上,依然希望司机自己来解决;对于相对比较困难的车道保持,尤其是是国内很多道路标线年久失修或者不规范的情况下,并不敢贸然上马。
 
但是对于自主品牌来说,只要有新的技术量产,不管成熟度如何,都会一窝蜂的上,以期抢占先机,但是事实上,至少在L2级别自动驾驶这一块,自主品牌的绝大多数车型的实用体验都非常糟糕,或者说只是一个摆设!

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文章来源:自动驾驶之家 / 文章作者:李建红
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