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聚焦智能网联产业链 华为真的甘愿只做幕后吗?

近日,华为对外宣布成立智能汽车解决方案事业部,定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体,提供智能汽车ICT部件和解决方案。

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近日,华为对外宣布成立智能汽车解决方案事业部,定位为智能汽车领域的端到端业务的责任主体,提供智能汽车ICT部件和解决方案。
 
智能汽车解决方案BU,隶属于华为ICT管理委员会管理,与网络产品与解决方案BU、Cloud&AI产品与服务BU并行。这一部门直接向CEO汇报。
 
华为表示:汽车产业的关键技术正在从机械向ICT转变,汽车的数字化、智能化成为ICT技术领先者的关键战场。在智能汽车领域,美国厂商遥遥领先,中欧日韩都积极寻求ICT部件厂商支持以应对挑战。
 
华为成立的智能汽车解决方案BU主要包括以下职责:
 
负责智能汽车领域的产业洞察和客户需求分析,制定智能汽车解决方案的战略规划和商业计划;
 
在所负责的产业方向上直接面对车企和Tier1供应商,承担销售和服务责任;
 
负责智能汽车ICT解决方案的设计、开发、集成和验证;
 
负责智能汽车领域标准、研究专利、法规伦理方面的创新和推动;
 
负责建设公司的车规级的质量管理体系;
 
指定并执行智能汽车领域业务人力资源战略;
 
负责管控智能汽车领域业务的商业和运营风险。
 
华为轮值董事长徐直军认为,未来汽车70%的价值来自增量业务,而汽车产业正在把ICT技术定位为新的主导性汽车技术。
 
目前汽车电子产业链Tier1系统集成商处于国际寡头垄断市场的格局,全球前十大汽车电子供应商拥有70%的市场占有率。即使在国内市场,也被博世、大陆等国际Tier1所垄断。
 
在汽车电子领域,国内缺乏一个世界级的Tier1供应商。华为入局智能汽车Tier1供应商,可谓是在机遇的当口。
 
过去,外界怀疑华为造车的原因主要有三:
 
一是任正非曾拍桌子表示华为不造手机,但现如今华为手机已随处可见;
 
二是当互联网人、地产商开始都开始跨界造车时,业务遍及世界、已与多家车企合作的华为说不好也想跨界——一直将华为视为榜样的零跑汽车(背靠大华股份)就标榜「IT人造车」;
 
三是外界相信华为有能力造车,200亿的造车门槛对年销售收入几千亿的华为来说不在话下。
 
尽管任正非多次否认造车传闻并表示:「华为绝不造车、永远不造车。」但鉴于前段时间华为「备胎」芯片一夜「转正」,因此并不排除华为在下一个十年没有「汽车备胎」的可能性。
 
除了智能网联,华为在电动化领域也有动作,日前已经与宁德时代合作,虽合作详情未透露,但基于宁德时代主营电池领域,华为或将在电池热管理系统、逆变器等方面进行合作。
 
智能汽车解决方案的的市场有多大?据中商产业数据测算,电子零部件比例从2013年18%提高到2018年的23%,预计到2020年电子零部件占整车部件比重的50%。
 
此外,车联网+自动驾驶在中国也将成为汽车产业发展的新动力。据前瞻产业研究院预计,中国车联网行业市场规模将从2017年2696亿元增长到2021年的4041亿元。自动驾驶领域市场规模将保持10%以上的高增长。
 
总之,车联网+自动驾驶将驱动智能汽车行业的发展。而看上「车联网+自动驾驶」的并不只有华为一家。中兴更加「激进」。
 
2018年,原本作为中兴通讯事业部之一的英博超算从中兴总部剥离,主要的职责就是要啃下最难的硬件控制器和操作系统这两个领域,希望以此抓住全球汽车工业最后一次颠覆性革命。
 
ICT产业是华为总体产业组合的基座,是华为得以持续发展的基础。
 
现在来看,汽车是华为ICT技术的一个应用场景,所以说华为的山头儿并没有变,用ICT技术适配汽车产业只能算是扩大了山头。
 
随着华为在车联网的端(车载智能及联网设备)、管(车联网基础设施),云(车联网平台)等领域相继推出相关产品,再加上华为在5G以及IOT等领域布局的加持,华为始于汽车不止于车联网的雄心,或将逐渐攻克被垄断的「上甘岭」。
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