杨宇良作者

自动驾驶出租车在中国的机遇与挑战

去年底,谷歌旗下Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One,这商业化的第一步无疑抢占了无人出租车的制高点。在特斯拉、Uber和Lyft被一步步逼到绝境的时候,中国在无人驾驶出租

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去年底,谷歌旗下Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One,这商业化的第一步无疑抢占了无人出租车的制高点。在特斯拉、Uber和Lyft被一步步逼到绝境的时候,中国在无人驾驶出租车上的布局也在稳步前进。在技术、法律和伦理都还未成熟之时,比起信心,消费者应给予无人驾驶更多的耐心。
 
“对于特斯拉、Uber和Lyft来说,无人驾驶出租车市场之争关乎生死存亡。”日前,英特尔高级副总裁兼Mobileye首席执行官阿姆农·沙舒亚的这一观点,让无人驾驶出租车再次成为焦点。
 
Waymo与它的竞争者们
 
而说起无人出租车,就不得不提到Alphabet/谷歌。在去年底,谷歌旗下自动驾驶公司Waymo正式在美国推出付费无人出租车服务——Waymo One,该服务早在2017年就通过Early Rider免费试乘项目进行了测试。
 
Waymo One服务7×24小时运作,操作跟网约车一致。运营车辆采用的是克莱斯勒的Pacific MPV,最多可以搭载3名成年人和一名儿童。同时,无人出租车驾驶座上仍然布置有安全员。在一个设置有斑马线的十字路口,Waymo的无人车刹车太晚,压到了斑马线。但紧接着,车辆又后退了一些距离,给行人让出空间。
 
Waymo One服务收费了,这是商业的第一步。据测算,使用Waymo One APP预定了一个3英里(约合4.8公里)的行程,行程时间大概8分钟,最后APP显示费用为7美元(约合47.6元人民币),价格与Uber和Lyft等网约车服务相当。
 
这无疑是一个威胁的信号。强大的Waymo,正在抢占无人出租车的高点,而一点点将特斯拉、Uber和Lyft逼到绝境。曾在Uber和Lyft掌舵的特拉维斯·卡兰尼克,毫不掩饰对人工智能取代人类和方向盘的信心。他早在2014年就认为无人驾驶会让司机丢掉饭碗。近期,Uber在IPO之后,就遭到了司机罢工。而Lyft上市以来股价继续下跌。司机们的经济收入和工作状况的不确定性,引发了社会问题。为了回避矛盾,Lyft上周在发布财报时宣布,与Waymo达成了合作协议。
 
有人举白旗,也有人死扛到底,比如特斯拉。埃隆·马斯克同样面临股东责难与股价压力,但他仍称有潜力成为一个估值达到5000亿美元的市场赢家。理由是他的电动汽车公司明年应该会有100万辆Robotaxi上路运营,车主们应该能够从中一年赚到数万美元。
 
对此,李开复直接怼——“如果2020年有100万辆特斯拉无人驾驶出租车上路运营,我就吃掉它们。”而美国著名机器人制造专家、包容体系结构的发明者、MIT AI Lab领军者、iRobot和Rethink robotics的联合创始人罗德尼·布鲁克斯也发推称,等到2020年12月30日,让我们真正数一数街区道路上究竟有多少自动驾驶特斯拉出租车。专家们戳穿了钢铁侠的豪言壮语。
 
司机占据整个经济成本的80%
 
事实上,特斯拉和Uber测试车的数起死亡事故让许多人感到不安。但英特尔高级副总裁兼Mobileye的CEO阿姆农·沙舒亚更看好无人驾驶的经济型,他的团队在过去的六个月,一直在研究移动出行即服务(MaaS)的经济性。Mobileye,这家以色列的无人驾驶公司,在2017年被英特尔以150亿美元的高价收购。不仅因为它看准了赛道,还因为它的角度。
 
沙舒亚认为,无人驾驶行业的商业竞争关键,在于如何在当前的经济状况下,大量节省成本。目前,司机占据整个经济成本的80%。一旦你把司机剔除,用资本支出取而代之——汽车的成本,技术的成本,后者高达几万美元,那么市场将会彻底改变。就算达不到80%,40%-50%同样是一项高利润的可持续业务。
 
以自动驾驶系统为例,成本高达数万美元,对一家公司来说,这项资本支出投资还算合理,但显然不能向乘用车消费者转移这项成本。他指出,真正削减成本的前提是自动驾驶成本曲线大幅下降,先大大降低每英里的成本。而当自动驾驶系统的成本下降至几千美元时,乘用车无需投入数万美元成本即可盈利。对此,Mobileye研发的一套车载成像的辅助系统,成本为几百美元。而在涉及数千万辆汽车的规模产业中,这势必带来巨大收益。
 
除了成本问题,无人驾驶汽车市场竞争还要考虑路线优化和客户需求分析等服务。例如,当客户要求一分钟之内提供服务时,汽车就会准时到达目的地,你还需要处理高峰时段、车队混合编排和远程操控。甚至在汽车抛锚时,及时完成急救帮助。最终这个行业优胜劣汰,会剩下那些有技术、能检验、受监管的优质公司。
 
关于安全问题,Mobileye已经发布了一个正式的安全模型,同时与世界各地的监管机构进行合作。
 
算完这笔经济账,沙舒亚就能认清Uber和Lyft的进化方向——拥有无人驾驶出租车。事实上,Lyft的创始人们很清楚,未来无人驾驶汽车的市场规模达到1.2万亿美元,他们的盈利路径正在打动消费者,让后者觉得打车比买车更划算。Lyft创始人约翰·齐默告诉记者,美国人每年要花费9000美元来持有和操纵一天仅使用5%时间的汽车,如果能够高效地使用汽车,还能节省一大笔钱,干吗不打车?
 
因此,去年9月,摩根士丹利在报告中给Waymo开出了1750亿美元的天价估值。其中,Waymo的无人出租车业务估值800亿美元,无人卡车估值900亿美元,剩下的70亿美元为软件授权业务。瑞银的报告指出,2030年全球自动驾驶技术市场规模将达到2.8万亿美元,Waymo一家将占据全球60%的无人出租车市场。
 
除了Waymo,通用Cruise也发布了第四代自动驾驶汽车,没有方向盘和油门、刹车,预计2019年开始量产,并开发了共享出行APP。同时,Lyft、nuTonomy也正在波士顿测试面向公众的自动驾驶打车服务。Lyft还宣布和Drive.ai合作在旧金山湾区推出自动驾驶试点服务,供乘客免费乘坐。
 
中国在无人驾驶出租车上的布局并不落后
 
比起海外同行的磨刀霍霍,中国的步伐倒是走得相当稳健。去年10月29日,百度就联手长沙市人民政府,签订了一份关于“自动驾驶与车路协同创新示范城市”的协议书。据悉,双方将在2019年正式推出中国首批无人驾驶出租车、以及在某些封闭园区和景区推出无人巴士,从而把长沙打造成一个智能交通城市。为此,湖南专门在湘江新区设立了一个智能系统测试区。截至目前,该测试区已经开展了130多场测试,覆盖各种各样的路况、场景。
 
几乎同时,去年11月,广州公交集团白云公司宣布创新推出全国第一辆自动驾驶出租车,并于当天开始在广州大学城投入试运营,运价和传统出租车相同。首批投入试运营车辆三台,包括广汽新能源GE3 SUV车型,文远知行提供技术支持。每辆自动驾驶出租车上,均设有1-2名专业的安全员。用户需要通过APP或小程序下单,就能以12元的起步价进行体验。由于道路较为复杂被叫停,转至交通环境较适宜的生物岛提供试乘服务。
 
而在今年5月在天津举办的第三届世界智能大会上,在封闭园区、城市开放道路和真实的高速公路等多种类型场景中,第一批用户可以试乘无人小巴和自动驾驶出租车(RoboTaxi)。试乘路线约1公里,车速不高于20公里/小时,重点体验人车互动、点到点换乘、多路线选择、目的地变更、手机APP控制等内容。
 
应该说,中国在无人驾驶出租车上的布局并不落后,而且在特定区域内的测试也体现了安全负责的精神。毕竟,目前无人驾驶还受到技术、法律、伦理等方面的约束。譬如,Waymo目前研发的自动驾驶系统是L4级,所以依旧无法适应所有路况。譬如,在今年的CES上,由奥迪、戴姆勒、通用汽车、丰田、Waymo、大众、英伟达和英特尔等组成的PAVE新联盟成立了,旨在合作展开自动驾驶汽车方面的教育。不过,特斯拉并不在名单之中。
 
但很多专家都认为无人驾驶的成熟期应该在2030年左右,所以我们对未来还要有点耐心。
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